Retele de socializare
Intra in cont / cont nou

CATEGORII:

Verde pentru distribuţie şi curierat

Print
E-mail
Yahoo Messenger
Twitter
Facebook
FONT SIZE:

A

A

A

Autor: Aurelian Adrian Butoi
31 august, 2012
Transportul „verde” nu mai pare doar un simplu trend, așa cum îl vedeam acum câțiva ani, iar asta deoarece observăm o dezvoltare tot mai accentuată a soluţiilor de transport prin intermediul combustibililor alternativi. Soluţii care s-au extins şi pe segmentul vehiculelor destinate activităţilor de distribuţie şi curierat.

MULTIMEDIA | MAI MULTE FOTO

Ceea ce ar trebui să ne determine să fim de acord cu iniţiativele pentru implementarea sistemelor de alimentare cu combustibili alternativi este situaţia resurselor de petrol. Rezerva mondială de petrol nu reprezintă la ora actuală o sursă sustenabilă pentru viitor. Statisticile arată că la momentul actual, pe glob se află în circulaţie peste un miliard de autovehicule care folosesc combustibili fosili, în timp ce numărul celor care folosesc tehnologie hibridă sau electrică, de exemplu, abia depăşește cinci milioane. În condițiile date, este clar că avem nevoie și de soluții alternative, indiferent că vorbim despre vehicule pasageri sau vehciule comerciale.

Problema cea mai des întâlnită rămâne cea a prețului. Este adevărat că în showroom, alegerea mai ieftină o constituie un vehicul care merge pe benzină sau motorină, dar dacă ne gândim pe termen lung balanța se înclină clar în favoarea variantelor alternative. La ora actuală există firme de distribuţie şi curierat cu flote formate numai din vehicule hibride şi electrice, ceea ce ne arată că folosirea combustibililor alternativi a evenit deja o soluţie viabilă. Aceste firme mizează pe faptul că economisesc pe partea de combustibil şi întreţinere şi astfel pot păstra şi preţuri competitive pentru serviciile oferite. Cele mai multe firme de genul acesta se află în Marea Britanie unde este bine cunoscută atitudinea pozitivă pentru protejarea mediului. Se explică astfel şi succesul pe care îl înregistrează firmele de distribuţie şi curierat „verzi” din regiune.

La momentul actual există mai multe soluţii pentru combustibili alternativi. Multe dintre ele au fost descoperite cu ani îm urmă, dar nu au reuşit să se impună în faţa combustibililor fosili.

Bioetanol

Bioetanolul este derivat din amidon sau zahăr, obţinut de exemplu din distilarea şi fermentarea porumbului sau a trestiei de zahăr. Există posibilitatea unui amestec de 5% bioetanol cu 95% benzină care poate fi folosit la toate motoarele pe benzină şi care reduce emisiile de dioxid de carbon cu 3.5%. Motoarele pe benzină pot fi modificate în aşa fel încât să funcţioneze cu 85% bioetanol. Constructorii de maşini au început să producă modele care pot rula pe orice amestec cu până la 85% bioetanol, iar piaţa europeană care pare cea mai receptivă la această iniţiativă este cea din Marea Britanie. Cea mai mare piaţă pentru această alternativă o reprezintă Brazilia, unde 60% din maşinile noi care se vând merg exclusiv cu bioetanol. Brazilia este şi cea mai mare producătoare de bioetanol, drept dovadă stă faptul că această soluţie reprezintă 45% din totalul combusitbililor folosiţi pentru alimentarea vehiculelor.

Bioetanolul prezintă şi dezavantaje care nu-l pot promova ca o soluţie pe termen lung. Una dintre probleme este că ar fi nevoie de foarte mult teren arabil pentru cultivarea plantelor din care se obţine bioetanolul. Se vorbeşte despre eventualitatea în care fermierii vor opta pentru producerea biocombustibilului în dauna agriculturii pentru mâncare, fapt ce ar duce la scumpirea drastică a preţurilor pentru mâncare în toată lumea.

Biodiesel

Principalul beneficiu al motoarelor diesel este că au o capacitate de ardere a combustibilului de 44%, în comparaţie cu doar 25-30% la cele mai performante motoare pe benzină. Motorina are o densitate mai mare decât benzina, ceea ce permite motoarelor diesel să fie mai economice decât cele pe benzină.

Biodieselul este defapt un ulei vegetal procesat în aşa fel încât să funcţioneze la motoarele diesel. Acest ulei vegetal este neutru din punct de vedere al emisiilor de CO2 deoarece dioxidul de carbon care ar fi fost produs în momentul arderii combustibilului a fost deja absorbit de plante. Se spune că motoarele care merg pe biodiesel rulează mai lin şi au durată de viaţă mai mare. Majoritatea sortimentelor de biodiesel pot fi amestecate cu motorina tradiţională fără a fi nevoie de rezervoare separate. Toate sortimentele de biodiesel pot fi folosite pentru alimentarea motoarelor pe motorină în concentraţie de la 5% până la 100%.

Există însă şi dezavantaje din punct de vedere al costurilor pentru mediu, la fel ca şi la bioetanol.  Terenul necesar pentru cultivarea plantelor din care este obţinut biodieselul ar fi mult prea mare, ţinând cont de cererea de combustibil  la ora actuală. În condiţiile date, nu s-ar putea înlocui combustibilii fosili deoarece ar însemna să sacrificăm teren arabil destinat pentru alimentaţie sau să defrişăm păduri întregi. O posibilitate ar putea fi aceea de a refolosi uleiul utilizat pentru gătit.

CNG (Compressed Natural Gas)

Deşi CNG-ul reprezintă o sursă de combustibil fosil şi utilizarea lui duce la producerea gazelor cu efect de seră, acest lucru se întâmplă într-o măsură mult mai mică decât la ceilalţi combustibili fosili. CNG-ul este produs prin compresia gazului natural (compus în mare măsură din metan) până la mai puţin de 1% din volumul pe care îl ocupă la presiune atmosferică standard. Un vehicul care circulă cu un motor pe benzină emite aproximativ 22.000 grame de CO2/100km, în timp ce un motor pe CNG emite circa 16.000 grame de CO2/100km.

Principalele dezavantaje ale folosirii CNG ca sursă alternativă de combustibil pentru vehiculele comerciale îl reprezintă autonomia mult mai scăzută faţă de cea oferită de combustibilii fosili, dar şi dificultăţile şi costurile conversiei vehiculelor pentru a putea folosi CNG-ul. La momentul de faţă există peste 10 milioane de vehicule care rulează pe gaz în toată lumea (în special în Iran, Pakistan, Argentina, Brazilia şi India). Cu toate acestea, exită totuşi o problemă: numărul staţiilor de alimentare care să ofere CNG. Ţinând cont de autonomia scăzută a CNG-ului, drumurile lungi nu ar putea fi posibile în aceste condiţii. Chiar dacă gazul ca şi combustibil este mai ieftin acum, o creştere a consumului ar duce, în mod logic din punct de vedere economic, şi la o creştere a preţului la pompă. Dacă luăm în considerare toate aceste argumente devine clar că CNG-ul nu este o alternativă mult mai bună decât motorina sau benzina pe termen lung.

Vehicule electrice

Vehiculele electrice sunt prezente pe piaţa auto încă din perioada anilor 1900. În acea perioadă erau aproximativ 50.000 de vehicule electrice care circulau pe teritoriul Statelor Unite, de exemplu. Între timp a apărut posibilitatea trecerii pe combustibili fosili care erau considerabil mai ieftin de exploatat decât electricitatea în acea perioadă. În zilele noastre observăm o revenire a interesului pentru vehicule electrice, iar inovaţiile tehnologice şi avantajele cu privire la taxe au făcut ca popularitatea lor să crească. Propulsia se realizează acum cu ajutorul motoarelor electrice care îşi iau puterea din acumulatori aflaţi la bordul vehicului. Bateriile sunt de obicei Nichel hidrură de metal şi Litiu-ion. Cele mai recente modele de maşini electrice au un sistem de frânare regenerativ care permite reîncărcarea bateriilor în momentele de frânare. Vehiculele electrice sunt singurele care asigură un transport cu zero emisii. Din acest punct de vedere, ele reprezintă cea mai optimă soluţie pentru un mediu curat. Printre avantaje se mai numără şi faptul că vehiculele electrice sunt mai uşor de asamblat, costurile de întreţinere sunt reduse considerabil, iar motoarele sunt extrem de silenţioase.

Din păcate şi aici există câteva dezavantaje care nu permit încă o trecere la o astfel de alternativă. Vehiculele electrice au o autonomie redusă, ceea ce nu permite utilizarea lor în regim continuu aşa cum se întâmplă în domeniul distribuţiei şi curieratului. Deşi vehiculele electrice nu poluează, centralele folosite pentru producerea electricităţii reprezintă o sursă de poluare majoră, în special cele termoelectrice. O sursă mai puţin sau chiar deloc poluantă o pot reprezenta turbinele eoliene sau panourile solare, mijloace care deocamdată nu sunt destul de dezvoltate pentru a susţine întreaga industrie auto.

Vehicule hibride

Vehiculele hibride folosesc o combinaţie de două surse de putere. Majoritatea hibridelor disponibile pe piaţă folosesc motoare electrice combinate cu cele pe benzină şi cele diesel. Motorul electric funcţionează prin intermediul unor acumulatori şi intră în funcţiune de obicei când vehiculul rulează la viteze reduse sau în trafic, ceea ce face din modelele hibride vehiculele ideale pentru distribuţie şi curierat urban. Motorul alimentat cu benzină sau diesel intră în funcţiune doar la viteze mari sau în momentul unei accelerări puternice. De asemenea motorul alimentat cu combustibili fosili are rolul de a reîncărca bateriile celui electric, proces care are loc şi prin tehnologia de reîncărcare prin frânare. Acest lucru înseamnă că vehiculele hibride nu au nevoie să fie reîncărcate de la o sursă externă de electricitate.

Dezavantejele tehnologie hibride sunt constituite de: preţul relativ ridicat al vehiculelor cu astfel de tehnologie, accelerarea mult mai lentă decât la modelele convenţionale, viaţa bateriei pentru motorul electric care trebuie schimbată după aproximativ 10 ani (preţul pentru o baterie nouă costă cât o maşină la mâna a doua de dimensiuni medii).

În România suntem încă departe de a vedea vehicule electrice sau hibride care să se ocupe de distribuție și curierat, dar asta nu ne împiedică să gândim pozitiv și să luăm inițiativă pentru adoptarea mentalității pentru soluții sustenabile. Posibilitățile sunt oferite de producătorii de vehicule comerciale care vin în fiecare an cu tehnologie din ce în ce mai avansată pentru a spori eficiența și productivitatea parcurilor auto.

Am ales să vorbesc despre tehnologia motoarelor hibride şi a celor exclusiv electrice deoarece mi se par cele mai uşor de implementat la ora actuală. Deși ele nu reprezintă o noutate, nivelul la care s-a ajuns în ultimul timp este unul remarcabil. Din ce în ce mai multe țări investesc în construirea infrastructurii necesare folosirii vehiculelor electrice. Mașinile cu motor hibrid sunt tot mai populare atât în Europa, cât și în Statele Unite. Autoritățile promovează și ele implementarea unor astfel de soluții, iar lucrul acesta devine din ce în ce mai clar, vezi taxele inexistente pentru vehicule exclusiv electrice sau cele foarte mari pentru vehicule cu motoare pe benzină sau motorină.

Vom face în continuare o prezentare a vehiculelor comerciale mai prietenoase cu mediul destinate activităților de curierat și distribuție oferite de producătorii care au repretentare pe piața din România. Nu toate acestea sunt disponibile la momentul actual, dar sunt aşteptate să sosească într-o perioadă foarte scurtă şi la noi.

Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid

Modelul „verde” de la Mercedes-Benz a câştigat premiul „Truck of the Year 2011”. Atego Hybrid este primul camion cu tehnologie hibridă intrat în procesul de producţie în serie din Europa.. Un sistem electric vine ca suport pentru motorul cu combustie internă. Datorită acestei tehnologii, consumul de motorină şi emisiile de CO2 sunt reduse cu 15 procente faţă de vehiculele convenţionale de aceeaşi capacitate. Cei de la Mercedes-Benz susţin că în funcţie de condiţiile de operare şi relieful în care rulează, Atego Hybrid poate înregistra chiar şi economii mai mari de atât. La jumătatea anului 2011 fuseseră deja comercializate 50 de unităţi ale hibridului de 12 tone.

Câştigătorul „Truck of the Year 2011” este bazat pe modelul Atego 1222 L Euro 5 şi este ideal pentru distribuţia interurbană datorită sistemului de reîncărcare al bateriilor prin frânare.  Atego Hybrid dispune de un motor diesel de 4.8 litri cu o putere de 215 CP şi un motor electric cu sistem de răcire cu apă care dezvoltă aproximativ 60 CP. Motorul electric este situat între cel diesel şi transmisie, lucru care permite un alinierea paralelă a sistemului hibrid prin care cele două motoare pot funcţiona individual sau simultan.

Atego Hybrid foloseşte motorul electric până la viteza de 30km/h, când intră în funcţiune motorul diesel, dar care continuă să fie ajutat şi de cel electric. Pentru cei care consideră că autonomia reprezintă o problemă, Mercedes-Benz apreciază că firmele care au achiziţionat acest vehicul reuşesc să servească între 12 şi 20 de clienţi zilnic, parcurgând în medie 100 de km cu un singur camion.

Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid

Canter Eco Hybrid este un model produs de Mitsubishi Fuso în special pentru piaţa japoneză, iar asamblarea lui se face la uzina Kawasaki din oraşul cu acelaşi nume. Modelul hibrid combină un motor diesel compact cu unul electric alimentat de baterii Litiu-ion într-un tren de rulare care foloseşste transmisie automată. Rezultatul este un camion light-duty destinat activităţilor de distribuţie, care înregistrează o economie cu 30% mai mare decât acelaşi model de la Mitsubishi Fuso cu motor diesel standard.

Motorul diesel are o capacitate de 3.0 litri şi dezvoltă o putere de 123 CP, la fel ca la toate camionele convenţionale medium-duty din Japonia. Motorul electric la care este cuplat oferă un plus de 47 CP şi un cuplu de 200 Nm.

Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid este folosit de DHL Japonia pentru operaţiuni de colectare şi curierat a coletelor de dimeniuni mici şi mijlocii încă din anul 2006.

Volvo FE Hybrid

Acesta este primul camion hibrid de la Volvo Trucks. Constructorul suedez apreciază că tehnologia hibridă pentru acest model reduce consumul de carburant şi emisiile de CO2 cu până la 20% pentru activităţile de distribuţie şi curierat. Pe lângă aceste avantaje, Volvo pune accentul şi pe silenţiozitatea hibridului suedez care se prezintă cu 50% mai puţin zgomotos decât modelul convenţional.

Sistemul hibrid Volvo este constituit din motorul diesel de 7.0 litri si transmisia cu cutie automată I-Shift. Ca şi la celelalte camioane hibride, Volvo FE Hybrid are un motor electric amplasat între transmisie şi motorul diesel. Motorul electric este folosit pentru plecare de pe loc şi la viteze până în 30 km/h.

Volvo FE Hybrid este disponibil în două variante: una de 300 CP şi una de 340 CP. Ambele folosesc un motor electric care dezvoltă 95 CP cu un cuplu maxim de 800 Nm. Bateria folosită este una de 600 V DC Litiu-ion cu o capacitate de 120 KW. Cutia de viteze I-Shift AT2412D este una automată cu 12 viteze dimensionată pentru motoare cu cuplu de 2400 Nm şi sarcină utilă de 44 de tone.

Renault Kangoo Z.E

Renault a decis să se axeze foarte mult pe partea de vehicule prietenoase cu mediul şi astfel au ajuns pe piaţă modelele Kangoo Z.E şi Kangoo Maxi Z.E care a fost lansate în octombrie 2011. Versiunile electrice ale celor două vehicule utilitare păstrează aceleaşi funcţii în materie de sarcină utilă şi confort ca şi cele cu motoare pe combustie internă. Lungimea modelului electric este de 4.21 m, în timp ce volumul pentru cărat este între 3 şi 3.5 m3. Bateria de 22 kWh este localizată în poziţie centrală sub podea, ceea ce permite versiunii electrice să păstreze acelaşi volum de încărcare ca şi la modelul convenţional. Priza pentru reîncărcare se află în partea din faţă în apropierea blocului optic din partea dreaptă. Kangoo Z.E foloseşte de asemenea nişte roţi cu rezistenţă scăzută la rulare pentru a creşte eficienţa la consum.

Renault Kangoo Z.E este dotat cu un motor electric de 60 CP care are un indicator de eficienţă al energiei folosite în proporţie de 90%, mult superior celui de 25% al motorului cu combustie internă. Motorul electric ajunge la 10.500 de rpm şi livrează un cuplu constant de 226 Nm.

Modelul Kangoo Maxi Z.E a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Geneva şi la fel ca fratele său mai mic, reprezintă o soluţie ideală pentru activităţi de curierat şi distribuţie urbană. Ampatamentul a fost lărgit cu 40 cm pentru a obţine o lungime totală de 4.6 m. Modelul Maxi este disponibil în variante cu două sau cinci scaune. Cel cu două scaune, care se pretează mai bine pentru curierat şi distribuţie, oferă o capacitate de încărcare de 4.6 m3, permite o lunigme a încărcăturii de 2.9 m şi are o înălţime de 1.82 m, ceea ce-i permite accesul foarte uşor în parcările subterane.

Autonomia standard pentru modelele electrice Kangoo este de 170 km, dar această cifră poate varia în funcţie de condiţiile atmosferice, drum sau stil de condus.

Renault Maxity Electric

Renault Maxity cu motor electric este un vehicul construit de Renault Trucks alături de două importante companii francze care se ocupă de sisteme electrice pentru maşini, PVI şi EDF. Acest proiect a fost lansat in 2010 si are ca obiectiv combaterea dificultăţilor care apar pentru activitatea de distribuţie din centrele marilor oraşe. Modelul Maxity electric foloseşte un motor asincornic, o cutie de viteze robotizată şi baterii Litiu-ion de ultimă generaţie. Viteza maximă pe care o poate atinge este de 90 km/h cu un cuplu maxim care este disponibil încă de la plecare. Pentru a optimiza performanţele bateriei, există o opţiune de limitare a camionului pentru a nu depăşi o viteză de 70 km/h. Prin optimizarea motorului electric şi prin tehnologia cu regenerare prin frânare, Maxity poate atinge o autonomie de 100 km. În ciuda faptului că are o greutate de 4.5 tone, Maxity electric se poate conduce cu un permis de categorie B.

Renault Premium Distribution Hybrys şi CNG

Promovarea Hybrys Tech a început în forţă, Renault dorind să evidenţieze versatilitatea aplicaţiei. Această tehnologie hibridă mai este denumită şi “paralelă”, datorită combinaţiei dintre un motor electric şi unul cu combustie internă, care furnizează puterea fie în paralel, fie separat. Principiul acestei tehnologii este relativ simplu: energia cinetică este recuperată în timpul frânării sau accelerării şi transformată în electricitate. În plus, această soluţie vine cu funcţia “idle shut down”, care opreşte automat motorul cu combustie internă în momentul staţionării. La pornirea vehiculului, energia stocată în baterii este folosită pentru alimentarea motorului electric, care rulează până la atingerea a 20 de km/oră; odată depăşită această viteză, intră în funcţiune motorul cu combustie.

Soluţia CNG (gaz natural comprimat) este una dintre cele mai eficiente dintre cele pe care Renault Trucks le oferă. Vehiculele cu CNG sunt sigure, au o rată scăzută de poluare şi sunt silenţioase, oferind aceleaşi calităţi ca unui vehicul cu motor diesel.

Dotarea cu gaz natural comprimat oferă avantaje considerabile pentru protejarea mediului, din moment ce vehiculul nu scoate nici fum, nici particule de gaz, emisiile fiind inodore. Motoarele care rulează cu CNG nu au o dinamică diferită de cele obişnuite, iar modul de conducere rămâne acelaşi. Singura diferenţă este că alimentarea are loc în staţii speciale. Versiunea CNG de la Renault Trucks este mai silenţioasă decât a unui vehicul diesel, fiind potrivită pentru transportul urban şi pentru firmele a căror flotă are deplasări preponderent dimineaţa sau seara.

Iveco Daily natural power şi electric

Iveco a luat serios în considerare impactul pe care îl produc vehiculele cu surse alternative de alimentare şi a lansat pe piaţă variante ale modelului Daily care merg cu sistemul hibrid sau cel exclusiv electric.

Daily Natural Power este un vehicul pe gaz natural ce poate funcţiona şi cu benzină. Este proiectat şi optimizat pentru gaz natural, dar trece automat la funcţionarea pe benzină când buteliile de gaz se golesc. Astfel autonomia totală ajunge la 400 km. Motorul EEV de 3 litri Natural Power cu 136 CP (350 Nm) depăşeşte standardul EEV, fiind în linie cu viitorul standard Euro 6. 
Mulţumită caracteristicilor ecologice ale gazului natural, Noul Daily nu necesită un filtru de particule. 

DAF LF Hybrid

DAF a conceput un model care să se preteze exact pe distribuţia urbană şi aşa a apărut LF Hybrid. Constructorul olandez apreciază că emisiile de CO2 şi consumul de combustibil sunt reduse cu între 10 şi 20 la sută. DAF LF Hybrid este un camion de 12 tone şi foloseşte bine cunoscutul deja sistem paralele diesel/electric hibrid. Are un motor diesel de 4.5 l PACCAR FR care se pretează cu cerinţele EEV pentru emisii reduse şi oferă o putere maximă de 160 CP. Motorul este conectat la o cutie cu 6 viteze automată produsă de Eaton. Sistemul pentru motorul electric este amplasat între transmisie şi motorul diesel şi beneficiază de tehnologia de regenerare prin frânare.

Modelul hibrid este cu 300 kg mai greu decât cel convenţional, dar păstrează o sarcină utilă de 7.5 tone. LF Hybrid este echipat şi cu un sistem start/stop, dar are şi capacitatea de a rula folosind doar motorul electric pe o distanţă de doi km, suficient cât să treacă prin zonele oraşelor care sunt restricţionate ca fiind „green zones”.

Mercedes Vito E-Cell

Vito E-Cell este un vehicul utilitar destul de lung cu o spaţiu de 3.2 m între cele două axe, tocmai pentru a facilita spaţiul pentru amplasarea bateriei motorului electric. Vehiculul are o sarcină utilă de 900 kg şi o masă maximă admisă de 3 tone. Bateria este amplasată sub şasiu în locul în care ar fi fost un rezervor convenţional, în timp ce motorul, transformatorul şi încărcătorul sunt localizate în partea din faţă sub capotă. Bateria constă dintr-un pachet împărţit în 16 module cu 192 de celule şi cu un voltaj de 360 V. Ea este produsă de compania Magna şi oferă o autonomie de 130 km. Această distanţă variază în funcţie de activitate, condiţii de mediu şi relief, dar Mercedes-Benz apreciază că şi aşa ar putea oferi o autonomie între 90 şi 100 de km, sufiecient pentru o zi de curierat şi distribuţie urbană. Capacitatea totală a bateriei este de 36 kW/h şi se reîncarcă complet în şase ore dacă este încărcată de la o priză de mare voltaj (380 sau 400 V) şi în 12 ore dacă este folosită o priză obişnuită de 220 V.

Motorul electric dezvoltă 82 CP în mod constant, dar poate produce până la 95 CP, cu un cuplu disponibil instant încă de la start de 280 Nm. Van-ul electric de la Mercedes-Benz este limitat la 80 km/h.

Ford Transit Connect Electric Van

Transit Connect Electric a fost dezvoltat cu ajutorul companiei specializate pe componente electrice pentru maşini, Azure Dynamics. Modelul electric de la Ford a câştigat titlul de „Van of the Year” în America de Nord în anul 2010. Van-ul foloseşte un sistem de propulsie electric denumit Force Drive. Bateria utilizată este una pe Litiu-ion şi îi oferă van-ului o autonomie între 80-130 de km, în funcţie de condiţiile de operare. Viteza maximă pe care o poate atinge Transit Connect Electric este de 120km/h. Reîncărcarea bateriilor se face de la o priză standard în aproximativ 8 ore.

Opel Vivaro e-concept

Vivaro E-Concept adoptă un propulsor electric, capabil să livreze 150 de cai putere şi un cuplu generos de 370 Nm. Unitatea este ţinută în viaţă de un set de baterii Litiu-ion, ce asigură o autonomie de 100 de kilometri. Inginerii Opel şi-au dorit însă ceva mai mult de atât şi au anexat trenului de propulsie electric un motor convenţional, capabil să adauge încă 300 de kilometri în dreptul autonomiei.

Pentru a nu compromite echilibrul dinamic al vehiculului şi pentru a nu compromite suprafaţa de încărcare, Opel a instalat pachetul de baterii sub podea. Astfel, vehiculul comercial german va putea oferi o capacitate de încărcare de 5 metri cubi sau 750 de kilograme.

Potrivit oficialilor Opel, soluţia propusă de noul Vivaro E-Concept este cea mai potrivită pentru segmentul vehiculelor comerciale, asigurând o autonomie sufiecientă, în ciuda capacitatăţilor limitate ale acumulatorilor. Germanii au recunoscut că momentan tehnologia este în fază de dezvoltare, fiind necesară perfecţionarea ei pentru a îndeplini cerinţele lumii reale.

Este uşor să te declari ecologist şi să militezi pentru protecţia mediului înconjurător, dar pentru a nu cădea într-o extremă subiectivă, este nevoie şi de o cunoaştere amănunţită a factorilor care într-adevăr dăunează mediului. Spre exemplu, există studii care demonstrează că ponderea poluării produse de emisiile autovehiculelor reprezintă doar aproximativ 15% din totalul poluării care se realizează la nivel global. Dacă este adevărat, nu putem şti cu siguranţă, dar ce putem face este să observăm preţul tot mai ridicat al combustibililor fosili. Pe lângă impactul negativ asupra mediului, trebuie să ne gândim şi la situaţia rezervelor globale de petrol şi de gaze naturale care reprezintă un alt indicator care ne demonstrează că avem nevoie de surse de energie alternative.

În urma discuţiilor pe care le-am avut cu firmele de curierat şi distribuţie din România, am aflat că aceştia sunt preocupaţi de protecţia mediului, dar la momentul actual există foarte multe impedimente pentru implementarea soluţiilor alternative. Pe lângă preţul de achiziţie foarte mare al vehiculelor verzi, avem şi eterna problemă a infrastructurii care nu permite deocamdată desfăşurarea activităţii cu astfel de vehicule. Aşadar, va mai trece ceva timp până vom vedea staţii penru încărcarea vehiculelor electrice sau până vom putea alimenta cu combustibili mai puţin poluanţi de la pompele benzinăriilor din România.

Volkswagen Amarok: New Kid on off-road
Volkswagen Amarok: New Kid on off-road
Primul test cu MAN TGX V8
Transport urban in Munchen

Articole din editia curenta

    Logistica și transportul în automotive
  • Cover Story: Mamutul logistic de la Mioveni
  • Vocea Transportatorilor: Transportul intracomunitar, o sabie cu două tăișuri
  • Eveniment: CEMAT 2014 - cele mai bune stivuitoare în 2014
  • Test-drive: Mezinul familiei olandeze, DAF LF
  • Special: Nu ești blocat în trafic, tu ești traficul
Cele mai vizualizate:
road-trip-2015

CURS VALUTAR

EUR 4.6662
USD 4.0794
GBP 5.2488
CHF 4.1096