Retele de socializare
Intra in cont / cont nou

CATEGORII:

Între convenţional şi ideal – motorizarea hibridă

Print
E-mail
Yahoo Messenger
Twitter
Facebook
FONT SIZE:

A

A

A

Autor: Roxana Burghina
10 septembrie, 2012
Termenul “hibrid” desemnează capacitatea unui vehicul de a fi pus în funcţiune cu ajutorul mai multor surse de putere; poate fi vorba despre o alăturare motor diesel-motor electric sau motor pe gaz şi motor electric.

MULTIMEDIA | MAI MULTE FOTO

Pe foarte scurt însă, vehiculele hibride reprezintă calea de mijloc între o motorizare cu un sistem bazat pe combustie internă şi unul în totalitate electric. Nu este o tehnologie  nici 100% poluantă, dar nici complet eco.

Dorinţa de a dezvolta vehicule care să se bazeze pe tehnologii alternative nu a apărut de ieri-de-azi, dar nevoia de a avea un transport mai curat şi mai economic s-a accentuat în ultimii ani. Transportul public este indispensabil, dar e totodată şi o zonă care mănâncă mulţi bani şi multe resurse. Deşi reduce poluarea prin scăderea numărului total de automobile din trafic, costurile carburanţilor şi cantitatea de emisii nocive rămân principalii factori care mobilizează căutarea unor soluţii sustenabile. La ora actuală, singurele autobuze care nu emit niciun gram de substanţe nocive sunt cele complet electrice, dar din punct de vedere al costurilor de producţie, cea mai la îndemână tehnologie rămâne, pentru moment, cea hibridă.

Alimentarea de bază a unui vehicul hibrid o reprezintă tot combustibilul (indiferent ce tip este), doar că încorporarea unei baterii care permite stocarea energiei duce la un consum mai mic şi o reducere a noxelor.

Autobuze hibride – atunci şi acum

Contrar aparenţelor, tehnologia hibridă nu a apărut odată cu conştientizarea problemelor de mediu sau a încălzirii globale, şi nici datorită grijii excesive pentru Planetă. Prima tehnologie hibridă a apărut acum mai bine de 100 de ani, în 1901, şi îi este atribuită lui Ferdinand Porche, fondatorul celebrei companii auto. Primul vehicul hibrid era dotat cu motorizare pe gazolină şi electrică şi rula cu aproximativ 90 de km/h. A fost un proiect de scurtă durată, în urma căruia au rezultat doar cinci astfel de vehicule, pentru că necesita baterii de plumb ce cântăreau 1,8 t şi avea un preţ foarte ridicat pentru vremea respectivă, 15.000 de coroane austriece (echivalentul a aproximativ 210.000 de dolari, în zilele noastre).

După iniţiativa lui Porche, mai mulţi producători au uzitat tehnologia sa pentru a dezvolta automobile hibride, dar compania care a lansat pe piaţă primul autobuz hibrid (diesel-electric) a fost Mercedes-Benz, în 1969. Modelul OE 302 era echipat cu un motor diesel pentru automobile, un generator, un motor  ce funcţiona pe bază de curent continuu şi două baterii, montate între osii.

Pe la sfârşitul anilor ’80,industria auto germană a experimentat cu un autobuz electric dotat cu un motor diesel cuplat la un generator cu volantă. În 1992, o variantă a acestui concept a fost aplicată unei flote mici de troleibuze, care aveau un consum de carburant cu aproximativ 23% mai mic. Cinci ani mai târziu, în 1997, Toyota a introdus pe piaţa japoneză primul autobuz hibrid, cu motorizare în serie.

Iniţiative au tot fost, iar producători după producători au scos pe piaţă cel puţin un model cu motorizare hibridă.

Totuşi, în ciuda faptului că există încă discuţii în privinţa întâietăţii pe piaţă, probabil Volvo rămâne compania care a lansat primul autobuz hibrid viabil din punct de vedere comercial.  Modelul Volvo 7700 a fost prezentat în 2008 şi a intrat în producţia de serie doi ani mai târziu. Are un consum de combustibil cu până la 30% mai mic, este silenţios, iar componentele sale hibride sunt produse de în totalitate de compania suedeză. Autobuzul este dotat cu motorizare în paralel; motorul diesel are capacitatea de 5 l, cel electric o putere de 120 kW, iar bateriile sunt litiu-ion şi fier-fosfat.

Tipuri de motorizare hibridă

·         În serie – autobuzele care au o astfel de motorizare au sistemul electric separat de motorul pe combustibil, pentru a permite menţinerea bateriilor încărcate. Din punct de vedere mecanic, sistemul electric este separat de roţi, de aceea motorul pe combustibil poate fi mai redus ca dimensiuni. Motorizarea în serie oferă o funcţionare la o viteză constantă optimă, are cel mai mic consum şi poluează cel mai puţin, dar partea proastă o reprezintă spaţiul foarte mic destinat bateriilor, lucru care nu garantează o rulare de lungă durată în condiţii de zero-emisii.

·         În paralel – autobuzele cu o astfel de dotare au două căi, montate în paralel, care transferă energie transmisiei – cea mecanică şi cea electrică. În această situaţie, motorul pe combustibil este principala sursă de energie, în timp ce partea electrică oferă putere la viteze mai mici. Dacă  bateriile sunt complet încărcate, ambele motoare vor funcţiona în timpul accelerării autobuzului, ajutând la urcuşuri, iar încărcarea bateriilor are loc preponderent în momentul frânării. Deoarece motorul pe combustibil rămâne predominant, motorizarea în paralel mai este numită şi „asistată electric”.

·         Combinată – aceasta este o variantă a sistemului în paralel, care permite ca bateriile să poată fi încărcate şi de motorul pe combustibil.

Bateria = principala problema

Tehnologia hibridă pentru autobuze a primit mai multă atenţie din momentul în care bateriile au scăzut în greutate. Majoritatea operatorilor de transport din lume nu caută numai o reducere a consumului de combustibil, ci şi vehicule mai uşoare în greutate, care să nu incurce foarte mult infrastructura sau să afecteze consumul. În momentul în care autobuzele hibride au devenit populare, producătorii s-au orientat către baterii de tipul plumb-acid sau nichel-metal (în prezent majoritatea flotelor care sunt în circulaţie au o astfel de dotare, dar folosite sunt şi cele litiu-ion). Problemele pe care le ridică bateriile sunt legate în primul rând de capacitatea de stocare, dar şi de durata de viaţă. Tocmai de aceea producătorii de autobuze au căutat de la început alte moduri de stocare a energiei, cum ar fi volantele. Mai mult decât atât, costurile de înlocuire a unei baterii sunt încă destul de ridicate, iar economia combustibilului pe care hibridele o oferă încă nu acoperă aceste costuri.

Din 2009 însă, producătorii au găsit o nouă soluţie: ultracapacitoarele. Acestea au o durată de viaţă mai lungă şi o capacitate de stocare de două ori mai mare. În plus, au şi o greutate mai mică şi un preţ mai convenabil. Din păcate însă, cum nicio tehnologie nu e perfectă, ultracapacitoarele au şi ele punctele lor negative: o putere mică, nevoia unui sistem electric foarte complex şi o problemă în menţinerea încărcăturii electrice în timpul urcării.

O tehnologie perfectibilă

Unul dintre motivele pentru care majoritatea producătorilor aleg să combine motorizarea diesel cu cea electrică în fabricarea autobuzelor hibride o reprezintă costurile de producţie, care sunt mai mici decât în cazul vehiculelor electrice. Din moment ce prototipurile autobuzelor au deja luată în calcul dotarea cu un motor diesel, soluţia pentru a reduce din costurile producţiei, a reprezentat-o simpla adăugare a unui motor electric şi a unei baterii care să stocheze energia.

Mulţi producători au luat în calcul fabricarea unui nou design pentru autobuzele hibride, care să nu afecteze foarte mult scheletul vehiculelor existente, sau trenuri de rulare hibride care să poată fi integrate pe şasiurile existente.

Chiar dacă motorizarea hibridă nu se află într-un stadiu foarte avansat din punct de vedere al dezvoltării, tehnologia fiind destul de limitată în unele aspecte, tot deţine mai multe avantaje decât motorizarea convenţională – poluează mai puţin, au un consum mai redus de combustibil şi un sistem de frânare care se regenerează, nu scot la fel de mult fum pe ţeava de eşapament şi sunt mai silenţioase. Totuşi, se preconizează că abia din anul 2015 încolo vor fi accesibile autobuzele hibride pentru operatorii de transport. Până atunci, micşorarea dimensiunilor flotelor şi costurile destul de mari de întreţinere ale vehiculelor hibride pun încă piedici achiziţiilor în număr mare. 

Volkswagen Amarok: New Kid on off-road
Volkswagen Amarok: New Kid on off-road
Primul test cu MAN TGX V8
Transport urban in Munchen

Articole din editia curenta

    Logistica și transportul în automotive
  • Cover Story: Mamutul logistic de la Mioveni
  • Vocea Transportatorilor: Transportul intracomunitar, o sabie cu două tăișuri
  • Eveniment: CEMAT 2014 - cele mai bune stivuitoare în 2014
  • Test-drive: Mezinul familiei olandeze, DAF LF
  • Special: Nu ești blocat în trafic, tu ești traficul
Cele mai vizualizate:
road-trip-2015

CURS VALUTAR

EUR 4.5673
USD 4.0905
GBP 5.2034
CHF 4.2091