Print

E-mail

Yahoo Messenger

Twitter

FacebookFONT SIZE:

A

A

A

Autor: Dan Athanasiu

19 octombrie, 2011

Mercedes Actros, noua generaţie, este un camion construit deopotrivă pentru transportator, şofer şi mediul înconjurător. Acesta nu este doar o evoluţie cursivă de la precedenta serie, ci un adevărat salt înainte.

MULTIMEDIA | MAI MULTE FOTO

Au trecut doar vreo 15 ani de când silabiseam „Te-lli-gent”. Mulţi dintre şoferii de astăzi au crescut cu primele Actros. Abia ne dezvăţasem de cutiile de viteze AK de pe Roman şi exersam cu “măgăruşii“ schimbarea lină a treptelor cu ajutorul primelor EPS, când Mercedes a făcut saltul de la Schwerklasse la Actros. Şocul tehnologic a fost aşa de mare încât multă lume nu a crezut în vitorul camioanelor controlate electronic. S-au înşelat. Iar noul Actros a mai făcut un pas foarte mare, încât în multe direcţii el pare venit dintr-un roman ştiinţifico-fantastic. Apropo de cărţi, manualul de utilizare al noii stele are nu mai puţin de 370 de pagini. Nu vă speriaţi, toate informaţiile cuprinse în el sunt stocate şi în computerul maşini, iar şoferul le poate lectura prin intermediul ecranului sistemului audio. Probabil că în viitorii 50 de ani şoferi vor fi nişte Picard şi vor conduce doar vorbind cu el. Cu atât mai mult cei care ţin în mâini o stea.

Primele impresii despre design şi caracteristici le-aţi citit deja în revista noastră în lunile trecute, acum vă vom prezenta mai mult detaliile practice. Prima surpriză a fost cheia de contact, care nu mai este “cheie” şicare are o mulţime de funcţii. Înainte de plecarea în cursă, şoferii, cei care au făcut şcoala cu mulţi ani în urmă, ştiau că trebuie să verifice lămpile, anvelopele nivelul lichidelor motorului şi multe altele. Şoferii moderni au renunţat în mare parte la aceste bune obiceiuri. Ca să-i împace şi pe unii şi pe alţii, Mercedes a inventat o „cheie” revoluţionară. Aceasta seamănă cu un Ipod şi poate verifica de la distanţă dacă toate becurile şi pneurile sunt OK. Tot ea ştie să verifice nivelul de motorină sau să regleze nivelul pernelor de aer.

Nici locaşul cheii de contact nu mai există, pornirea motorului făcându-se prin apăsarea unui buton. Evident că autocamionul nu poate porni de pe loc până când computerele sale nu-şi fac tabieturile. După ce totul este “check”putem decola, pardon, putem porni la drum. Faţă de precedenta generaţie, care se va mai afla în fabricaţie încă cel puţin vreo doi ani, noul Actros are o planşă de bord mai simplă, mai puţin aglomerată. Secretul stă în faptul că pe volan există opt butoane care controlează nu doar funcţiile sistemului audio, dar se ocupă şi cu setarea pilotului automat plus numeroase alte funcţii. Sub volan în dreptul mâinii drepte a şoferului a fost montată o manetă care are în grijă transmisia şi încetinitoarele. Pe planşa de bord nu au mai rămas decât vreo câteva butoane în afară de cele ale sistemului audio şi climatizare. Pentru a folosi noul camion un şofer are nevoie de numai câteva secunde pentru acomodare. Pentru a putea fi la nivelul lui Actros, şoferul trebuie să studieze temeinic instrucţiunile de folosire, căci tehnologia este inutilă dacă cel care ar trebui să o folosească nu o cunoaşte.       

Două detalii, care la prezentarea statică din iunie mi-au plăcut foarte mult, acum constat că în realitate nu mai sunt la fel de strălucite. Capitonajul bordului de culoare bej arată foarte bine, dar când reflectă soarele în parbriz, nu mai este la fel de plăcut. Oglinzile retrovizoare asigură o vizibilitate excelentă şi ar putea concura într-un top al celor mai bune. Dar fiind atât de largi, ele însele au devenit un obstacol în calea vizibilităţii. Chiar designerii săi au observat acest aspect şi pentru a mări cumva fanta dintre oglinzi şi stâlpii uşilor, au tras oglinzile mai spre spate.

Ştiam despre noile motoare cu 6 cilindri în linie şi cutii de viteze automatizate, dar acestea trebuie probate, nu doar citite. Motorul acesta parţial american s-a dovedit foarte silenţios şi echilibrat, astfel încât celor învăţaţi cu mormăitul V8, atmosfera interioară li se va părea prea liniştită. Nimic de obiectat despre răspunsul prompt al motorului. 510 CP este deocamdată puterea maximă oferită în versiunea Euro 6, valoare mai mult decât suficientă pentru ansamblurile de 40 de tone. Clasica frâna de motor pe admisie are caracterisitici noi, ea nu mai este o simplă clapetă, ci intervine inclusiv în sistemul de distribuţie a gazelor. Puterea maximă de frânare a motorului se ridică la 544 CP la 2.300 rpm. La rândul său retarderul (care de acum funcţionează cu apa din sistemul de răcire al motorului) garantează şi el 1.000 CP şi 3.500 Nm.   

Cutia de viteze este o simfonie complicată şi este neobişnuit faptul că dintr-o manetă ascunsă pe sub volan se pot obţine atâtea lucruri. Am spus că ne-au lipsit vibraţiile şi murmurul tradiţionalelor V8. În schimb, am avut parte de un alt concert, cel puţin la fel de frumos. În cazul retrogradărilor, în mai puţin de o secundă, treapta superioară este decuplată, motorul accelerează cu aproximativ 1.000 rpm, după care se cuplează treapta inferioară. Tehnica dublului ambreiaj nu este nouă, dar nici un şofer nu o poate executa în mai puţin de 1 secundă. În mare parte datorită motorului şi transmisiei noul Actros are un consum de motorină sensibil mai redus compartiv cu înaintaşul său. Conform unor teste efectuate de Mercedes-Benz, noul Actros consumă în versiunea Euro 5 cu 6-7% mai puţin decât precedentul model şi cu 3-4% mai puţin, dacă ne referim la versiunea Euro 6.

Nu mai puţin de 13 sisteme de siguranţă au grijă ca şoferul şi camionul să ajungă cu bine la destinaţie. Ar fi complicat să înşirăm aici cele trei sisteme de frânare, plus patru sisteme de asistare, plus alte şase de siguranţă. Ne oprim doar asupra lui Active Brake Asist 2, care are grijă ca atunci când în faţă apare un obstacol, iar coliziunea este iminentă şoferul să primească o serie de avertismente sonore şi vizuale. Dacă şoferul nu reacţionează atunci autocamionul frânezează singur cu toată puterea.

Într-un mod greu de explicat, însă uşor de sesizat în mers, şasiul noului camion se comportă mai bine chiar şi pe drumurile denivelate sau pe serpentine. Inginerii germani au cercetat timp de 10 ani şi au testat pe 20 milioane de kilometri fiecare componentă a trenului de rulare, a cadrului şi a suspensiilor, inclusiv a cabinei şi scaunului şoferului. Pentru a ne demonstra diferenţa dintre generaţii, constructorul german a organizat în afara testului de pe drumurile din Alpii Germani, o demonstraţie pe un poligon, fost militar. În acel loc, am avut ocazia să rulez un traseu care cuprindea printre altele un parcurs sinuos printre jaloane, o manevră de evitare, o porţiune de drum neasfaltat şi desigur rampe abrupte. Cele două camioane deşi atât de diferite aveau puteri similare, cu toate acestea cu generaţia veche am trecut printre jaloane cu circa 60 km/h, iar cu cea nouă cu 70 km/h. 

Am avut ocazia să probez patru dintre cele şase cabine pe care le propune Mercedes transportatorilor. Cele înguste de 2,3 m vor înlocui actualele Axor într-un viitor nu prea îndepărtat. O premieră în acest segment o reprezintă cabina îngustă dar cu podea plată. Desigur că şoferii de cursă lungă vor prefera cabinele cele mai spaţioase, însă pentru semiremorci, cisterne sau siloz, cele mai înguste se pot dovedi mai economice. Pentru o semiremorcă obişnuită cu prelată diferenţa de consum între cea optimă şi cea mai nefavorabilă este de două procente.

Economia făcută la achiziţia unei cabine nepotrivite s-ar putea să se piardă după câţiva ani de expoatare. Ar fi păcat să nu alegem exact ceea ce ne trebuie, după ce constructorul a investit un miliard de euro pentru cercetare şi dezvoltare.

Caracteristicile motorului OM 471 Euro6

                        Putere (CP)       Cuplu (Nm)

Nivelul 1           421                    2.100

Nivelul 2           449                    2.200

Nivelul 3           476                    2.300

Nivelul 4           510                    2.500